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 或许因为交通压力，或许考虑绿色出行，近几年，公共自行车重新在中国的一些城市"流行"，以应对最后一公里的问题。为了回归"让路于人"，武汉市对自行车的推行可谓不遗余力，除了投入公共自行车，2010年武汉市还曾规划建设百余条彩色自行车道。但是，对参与公共自行车运营的105个城市中的大多数来说，这些政府投入的公共自行车使用率很低。如果说公共自行车的投入还有什么价值，对绿色健康生活的倡导也许是唯一可能，至于解决最后一公里的城市拥堵现状，自行车基本起不到什么作用，以至于几年后武汉关于自行车道的新闻也变成了被汽车占用。 自行车就像是过去的时代留下的痕迹，把它放置于现在，必然解决不了现在的问题，它的节奏速度与现在的生活状态充满了矛盾与冲突，过去的痕迹只不过是现在的一个伤疤。 究其根本，公共自行车是对过度城市化的补救，然而，以它的一己之力，又无力与城市化的快速和高覆盖率抗争，甚至它的形态统一、颜色一致又与传统自行车的个人特征全然不符。就这样，公共自行车走进了自己划定的死胡同——既无法完成最后一公里的接驳，又不能找回曾经的自我。 |
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 到了乡村，自行车被淘汰的更快。 汽车强势而入，电动车也以节省体力冲击，自行车在乡村出现的机会越来越少。与其他事物的传承无异，自行车被淘汰除了曾经使用者的抛弃，还包括年轻人的拒绝。对乡村的年轻人来说，自行车的功能并不显著，汽车的普及改变了他们对生活的认识和追求，就像楼房的普及让年轻人已经没有意识去理解乡村住房的"优越性"一样。与创造力、破坏性和惰性无关，年轻人是最好的发现者和推广者，同时，他们也是最容易的放弃者。 日常所见，乡村里的年轻人要么坐在汽车驾驶的位置，要么坐在副驾驶的位置，这自然与生产力的进步直接相关，然而，自行车这种社会生产关系并非无法适应社会生产力的发展，但是很遗憾，它真的被淘汰了。 有一天傍晚，我在一个村口看到接孩子放学的家长，校车驶来停驻，孩子们下车，家长向前牵住孩子的手。学校距离这个村庄不过一公里，又一次因为汽车的介入，接送孩子上学放学的家长也放弃了自行车。 |
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 显然，放弃自行车对具体、实际的生活影响不大，但是，放弃它就意味着放弃一种生活方式，更是对完整街道的破坏。"我支持所有交通形式，而不希望其中一种凌驾于其他方式之上。不幸的是，过去正是这样"，2007年就任纽约交通局长的萨迪克就是自行车的支持者，她坚持街道不应该只属于汽车。 自行车是看世界的一种不同于其他方式的方式。无论白天黑夜，无论城市乡村，自行车能够轻易感受到人气——真真切切的人潮涌动就从身边擦肩而过，可以近距离看到人们脸上的微笑与痛苦，还能够听到商人通电话、恋人说情话、各路人马的表情言语像一幅画…… 可以暂时不必谈自行车和自行车道的商业价值，因为就商业属性而言，汽车和停车场也同样可以完成自行车的任务——让商业更容易吸收足够多人群。值得注意的是，自行车对空间的利用率远远高于汽车，并且它的自由流动保全了空间的连贯以及人们对空间的参与，而不像汽车那样把空间生硬割裂。 |
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